Concesionarios de autos y vehículos eléctricos: En una gran fiesta para pesos pesados ​​anónimos del Partido Republicano, los hombres estaban borrachos y ansiosos.

La fiesta estaba en una reunión de pesos pesados ​​republicanos anónimos, y yo estaba en busca de la carrera de armadillos. La bebida fluía: bares abiertos numerados con dos dígitos, además de bañeras de metal repletas de cerveza con hielo. Tocaron bandas de covers y pincharon DJs. Hubo bailes en línea y cordeleros, lazos giratorios y toros mecánicos, jinetes y zancudos.

Y había vendedores de autos, miles de ellos. Tantos blazers grises encima de tantos pares de jeans, tantos logotipos corporativos grabados en tantos chalecos de lana. Tantos, tantos hombres. La explosión de este año fue en Dallas y la invitación requería "ropa del oeste", por lo que también hubo sombreros de galones y hebillas de cinturones de platos.

Esta fue la noche de apertura del NADA Show, la convención anual de la Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles, una de las organizaciones comerciales más poderosas que representa una de las profesiones más ricas de Estados Unidos, y había mucho que celebrar.

Los años transcurridos desde el golpe de COVID habían sido algunos de los mejores de la industria. Los problemas de la cadena de suministro habían disparado los precios. Los precios de los autos nuevos subieron; Los precios de los autos usados ​​subieron aún más. "Esta ha sido una bonanza inesperada para los concesionarios de automóviles nuevos", dijo a Time George Hoffer, profesor emérito de economía del transporte en la Universidad Virginia Commonwealth, a fines del año pasado. Solo unos meses antes, la firma de investigación Haig Partners registró una ganancia bruta promedio para los distribuidores en un 180 por ciento con respecto a los niveles de 2019.

Realmente, los últimos cien años habían sido grandiosos. Los concesionarios de automóviles son una de las cinco profesiones más comunes entre el 0,1 por ciento de los estadounidenses que más ganan. Resulta que los concesionarios de automóviles, los propietarios de gasolineras y los contratistas de la construcción constituyen la mayoría de los 140 000 estadounidenses del país que ganan más de $1,58 millones al año.* Cifras procesadas de la Oficina del Censo de EE. UU., científico de datos y autor Seth Stephens-Davidowitz encontró que más del 20 por ciento de los concesionarios de automóviles en los EE. UU. tienen un propietario que deposita más de $ 1.5 millones por año.

Y los concesionarios de automóviles no son solo uno de los grupos demográficos más ricos de los Estados Unidos. También son una de las facciones políticas más organizadas: un imperio conservador que otorga millones de dólares a los políticos a nivel local, estatal y nacional. Presionan a través de NADA, la organización que organiza las festividades del fin de semana, y donan a los republicanos a razón de 6 a 1. A través de esos esfuerzos, han logrado escribir y reescribir leyes para proteger a los comerciantes y patrocinar a políticos simpatizantes en los 50 estados. Todo lo cual significó que este año, la aspirante presidencial Nikki Haley y el favorito de Fox News, Greg Gutfeld, entre otros, habían hecho la peregrinación para besar el llavero.

Pero así como los tiempos son extraños para los republicanos, también lo son para los concesionarios de automóviles, y el evento de este año tuvo una energía decadente y desesperada. La noche de apertura contó con un concierto de la estrella country Brad Paisley. Estaba listo para subir al escenario en cuestión de minutos, y todavía no había encontrado a los armadillos. Me deslicé por el "bar clandestino", me topé con las mesas de blackjack e incluso choqué con un bailarín parado sobre una silla de montar que se balanceaba a 4 pies del suelo. Pero la pista de carreras de pequeños mamíferos me eludió.

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Empujé a través de pasillos llenos de gente, mi camino iluminado por el logotipo luminoso del prodigioso prestamista de alto riesgo Ally Bank. Doblé una esquina, pasé una habitación llena de lanzadores de hachas y finalmente me encontré cara a cara con un burro. Iba cargado por ambos lados con hieleras llenas de cerveza. Los traficantes se alinearon para tomarse fotos con él. Le pregunté a un miembro del personal del evento dónde estaban los armadillos. Me dijo que habían sido cancelados en el último minuto: el burro de cerveza era el reemplazo del entretenimiento con animales vivos. Los vítores estallaron desde el salón principal; Paisley subió al escenario.

Me retiré a una habitación lateral, donde un hombre llamado Andrew, calvo, enamorado, me dijo que era su séptima convención NADA. Hasta ahora, este fue manso en comparación con el año pasado en Las Vegas, dijo, masticando un deslizador de cerdo de una mesa de buffet cercana y tragando las sílabas más finas de sus palabras. "¿Sabes por qué no pudieron tenerlo en Las Vegas este año?" preguntó. "Demasiados divorcios". Detrás de él, dos hombres con chaleco subían y bajaban en un balancín con forma de bigote, cada uno sentado sobre una curva del manillar.

Le pregunté a Andrew qué pensaba de estos días felices. "Los últimos dos años, los autos básicamente se han vendido solos", dijo con un suspiro. "Viene un maldito ajuste de cuentas".

En muchos sentidos, no se puede entender el conservadurismo estadounidense sin entender al vendedor de autos, ese intermediario del capitalismo estadounidense, que vende un producto que no fabrica con un margen de beneficio lo suficientemente grande como para volverse fabulosamente rico y políticamente poderoso. Y los traficantes que se han metido en medio de la política republicana se encuentran en una encrucijada, al igual que el partido que patrocinan. Debajo de la espuma y la humedad, había ansiedad en el aire. Viajé a la convención NADA para escuchar la visión del futuro de los distribuidores. Lo que encontré es una clara receta de lo que los republicanos quieren ahora.

Cuando se inauguró el primer concesionario de automóviles en 1898, en Detroit, se lo consideró una conveniencia para los fabricantes con problemas de liquidez, que estaban abrumados con solo producir los automóviles. Necesitaban un medio para llegar a los clientes sin tener que construir sus propias redes de ventas. Surgió una clase de intermediarios. Los concesionarios de automóviles se convirtieron rápidamente en pioneros de la influencia, inventando avances nuevos y sorprendentes en la alquimia muy estadounidense de convertir las riquezas en influencia política.

A medida que floreció la industria del automóvil, también lo hizo el modelo de concesionario, pero la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial amenazó con interrumpir ese ascenso. Entonces, en 1917, un grupo de 30 concesionarios de Chicago se presentó ante el Congreso para argumentar que los automóviles no deberían clasificarse como lujos por el código fiscal. La distinción de lujo habría permitido que las instalaciones de fabricación de automóviles se convirtieran para su uso en la producción en tiempos de guerra. Eso hubiera estado bien para los fabricantes, que habrían seguido ganando dinero fabricando, pero desastroso para los concesionarios de automóviles, que no podían simplemente vender tanques.

Los concesionarios ganaron la discusión y algo más, dejando a Washington con un recorte del 40 por ciento en el "impuesto de lujo", que entonces se aplicaba a las ventas de automóviles. Así nació la Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles.

Ese primer sabor de triunfo solo abrió el apetito. En la década de 1930, con otro esfuerzo de guerra en proceso, los comerciantes fueron de estado en estado. "En ese momento, se prestaba mucha atención a las pequeñas empresas por tener una virtud inherente y la necesidad de proteger a las tiendas familiares", me dijo Daniel Crane, profesor de la Facultad de Derecho de la Universidad de Michigan. "Acogieron esa historia y tuvieron un gran éxito al lograr que las legislaturas de los 50 estados regularan estrictamente cómo se vendían los automóviles". En 17 estados, es totalmente ilegal que los fabricantes de automóviles vendan automóviles.

La fachada de "mamá y papá" del período de posguerra dio paso a imperios multimillonarios de concesionarios intergeneracionales. A partir de 2021, los 10 principales grupos de concesionarios en los EE. UU. tenían ingresos anuales de alrededor de $ 100 mil millones, más que cualquier compañía que realmente fabrica automóviles. franquicias Muy pronto, una parada en la convención anual de la NADA se convirtió en una rutina para los aspirantes a presidente e incluso para los presidentes. Lyndon B. Johnson, Ronald Reagan y Hillary Clinton asistieron antes de las carreras presidenciales; Bill Clinton y ambos Bush vinieron después de que abandonaron la Casa Blanca.

Cuando los vendedores de automóviles se ganaron su reputación como los menos escrupulosos de los profesionales de los negocios, los concesionarios se habían asegurado una asombrosa variedad de protecciones políticas a través de su equipo de cabildeo que ninguna fuerza compensatoria (economistas, fabricantes de automóviles, grupos de derechos civiles, ecologistas o el hermanos Koch, ha sido capaz de frustrarlos. Una encuesta realizada en 2016 por una de sus propias publicaciones comerciales encontró que al 87 por ciento de los estadounidenses no les gustó la experiencia de comprar un automóvil en un concesionario. ¿Así que lo que? No tienes que ser querido si eres poderoso.

Ahora los concesionarios de automóviles son una de las fuerzas seculares más importantes del conservadurismo estadounidense, habiendo tomado como rehén a una gran parte del sistema político. Gastaron un récord de $ 7 millones en cabildeo federal en 2022, mucho más que la Asociación Nacional del Rifle, y $ 25 millones en 2020 solo en elecciones federales, principalmente para republicanos. El NADA PAC aportó otros $5 millones. Ese es un pequeño porcentaje de la operación: los distribuidores también entregan dinero a los republicanos a nivel estatal y local. A menudo juegan un papel importante en las comunidades, comprando espacio publicitario local, patrocinando equipos deportivos locales y fortaleciendo una red social que puede ser muy útil para las campañas políticas. "Hay un traficante en cada distrito, por eso su poder es tan difuso. No están concentrados en ningún lugar, están repartidos por todas partes, por todo el país", dijo Crane. Aunque los traficantes son calumniados como parásitos, su relación con el Partido Republicano es pura simbiosis: los republicanos necesitan su dinero y sus redes, y los traficantes necesitan políticos que los protejan de derogar las leyes que hacen que el dinero siga entrando.

Los distribuidores necesitan esa protección ahora más que nunca. La legislación reciente de la administración Biden, a saber, el proyecto de ley de infraestructura bipartidista y la Ley de reducción de la inflación, ha arrojado directa e indirectamente muchos miles de millones de dólares para incentivar a las personas a comprar autos eléctricos. Y la Casa Blanca cuenta con eso para impulsar su estrategia climática. La revolución EV podría ser iniciada, potencialmente a un precio atractivo, por los propios distribuidores. Este fue, de hecho, el tema del fin de semana: "NADA está totalmente comprometida con los vehículos eléctricos", se lee en el material promocional del evento. "Consiguiendo todo cargado", decía el paquete de programación metido en mi mochila de cortesía con la marca NADA.

Un problema importante con este plan es cierta compañía llamada Tesla. Cuando el fabricante de coches eléctricos se puso en marcha, se negó a utilizar concesionarios y optó por un modelo de venta directa. Los compradores podían ver los autos en las salas de exposición de los centros comerciales y luego comprarlos en línea, una solución embriagadora a las protecciones de los concesionarios. Las ventas en línea minimizaron las interacciones con los vendedores de oleaginosas y agregaron transparencia en los precios, lo que eliminó el regateo. Mientras tanto, Tesla terminó ganando más dinero al no tener que vender sus autos a los concesionarios, quienes luego los marcarían. Otras nuevas empresas de vehículos eléctricos (Lucid, Rivian) siguieron el mismo camino y, muy pronto, los fabricantes heredados también comenzaron a coquetear con las ventas directas por Internet. "Tenemos todo este inventario en los concesionarios", dijo el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, en una presentación para inversores de 2022. "Deshágase de todo eso... vaya 100 por ciento en línea". (Más tarde se retractó de esa declaración).

Los traficantes, por supuesto, se defendieron y siguen luchando. Están en los tribunales de California, Texas, Colorado, Mississippi y Florida, entre otros lugares, para mantener las leyes en los libros que impiden que los fabricantes vendan automóviles o que eviten que los fabricantes realicen el mantenimiento de sus propios automóviles o invadan su negocio. modelo. Después de años de litigio, Michigan, el lugar de nacimiento de la concesionaria, acordó recientemente permitir que Tesla vendiera y reparara automóviles en el estado. La mitad de los estados han aflojado más las protecciones de los distribuidores (los estados rojos, aparentemente "pro-negocios", tienden a tener las restricciones más vinculantes), pero los distribuidores aún obtienen ganancias récord. Incluso el gobernador de Florida, Ron DeSantis, a pesar de lanzar su candidatura presidencial con Elon Musk de Tesla, ha recaudado millones de los distribuidores y no ha dado indicios de que vetaría dos proyectos de ley restrictivos patrocinados por los distribuidores que pasan por la Legislatura de Florida. (Estos proyectos de ley harían ilegal que los fabricantes de automóviles establezcan precios transparentes y permitirían a los compradores pedir vehículos eléctricos de fabricantes heredados en línea).

Los concesionarios de automóviles de Dallas se reunían en el décimo aniversario de una posición triunfal que tomaron en 2013, como bloque político, contra las ventas directas en Texas. Ese año, la Legislatura del estado de Lone Star derribó propuestas para permitir la venta directa de vehículos allí, gracias a millones en donaciones de campaña y desembolsos de cabildeo de los concesionarios. Después de otro derribo, en 2017, el Houston Chronicle se maravilló de que los traficantes sean "asombrosamente difíciles de desalojar". Ahora, los Tesla fabricados en Texas deben enviarse fuera del estado y luego reimportarse a través de las fronteras estatales a cualquier comprador en Texas que los compre en línea, una de las muchas soluciones ridículas que surgen de las leyes de protección de los concesionarios.

¿La primera lección de NADA? No menciones a Tesla.

La mañana después de la fiesta de bienvenida, llegué al piso de la sala de exposición con mucho tiempo para disfrutar de la exhibición en expansión, asegurar un buen asiento para el tan esperado discurso de Nikki Haley y aprender sobre el futuro de nuestra industria.

¿Por qué "nuestro futuro"? Bueno, cuando presenté una solicitud de credenciales de prensa meses antes del evento, me la negaron. Como correspondía a una reunión de concesionarios de automóviles, me dijeron, de manera improbable, que los concesionarios se habían quedado sin lo que yo quería, un pase de prensa, lo que no me dejó más remedio que asegurarme un modelo similar pero mucho más caro: un precio completo. , billete normal. Y estaba doblemente obligado por el hecho de que Graham Holdings, la empresa matriz de Slate, también posee varios concesionarios de automóviles, que de hecho son miembros que pagan cuotas de NADA y, presumiblemente, importantes para la salud financiera de la empresa. Me identifiqué como periodista ante todas las personas con las que hablé, pero el cartel alrededor de mi cuello que saludaba mi boleto a precio completo era un recordatorio de que tenía piel en este juego.

Pasé por las puertas y entré en la extensión alfombrada. Viajé directamente a la base de Auto Spin, una pirámide de 25 pies con un Ford SUV blanco girando en su parte superior. "La pantalla giratoria más alta del mundo, mírala a una milla de distancia", proclamó el monolito. Un hombre me hizo señas con un micrófono para hacer girar una rueda de premios. "Dinero gratis, sin riesgo, sin obligación", dijo. Hice girar la rueda, y un asistente sacó un fajo de billetes de un bloque de cemento de espesor, como un cajero en un club de striptease. Fue un giro perdido. Riendo, sacó un dólar de la parte superior y presentó mi premio: "100... centavos".

Guardé mis ganancias con júbilo, solo para descubrir que esta estaba lejos de ser la única estación que daba dinero gratis. Por todo el piso había ruedas de premios, juegos y trucos en los que los asistentes acumulaban billetes de $ 1, $ 5, $ 10 y $ 20 con una mano y tomaban bebidas de las muchas barras abiertas con la otra. Un lavado de autos robótico, llamado Hercules 6000, enjuagó un hatchback rojo en un circuito sin fin.

Caminé y caminé tanto que perdí de vista el Auto Spin y finalmente acabé en el "EV Solutions Center", que estaba escondido en los confines del edificio.

Aquí, en los alrededores de la convención, se programó una programación destinada a informar a los distribuidores sobre la promesa de vender vehículos eléctricos. Me agaché para una presentación de Buzz Smith, "el angelista EV". Su conferencia, "Vender vehículos eléctricos es fácil, ¡incluso en Texas!", ya estaba en marcha.

Buzz, calvo y con barba de chivo, vestía una reluciente chaqueta deportiva con lentejuelas rojas que, en algunos lugares, parecía haberse comido las polillas hambrientas de plástico. Tómese el tiempo para aprender cómo funciona realmente el automóvil, aconsejó a la multitud. Haga que los compradores realicen una prueba de manejo. "El gran mensaje, sin embargo, es no mencionar el medio ambiente. NO mencionar el cambio climático", advirtió. En otras palabras: no permita que la política acabe con una venta. La multitud asintió. La gente tomó notas.

Mientras el micrófono hacía la ronda de preguntas, un traficante con una camisa azul claro llegó resoplando por el pasillo como un objetor que intenta frustrar un matrimonio. Agarró el micrófono, se dejó caer en la primera fila y exhaló mientras preguntaba con mal humor: "¿Cuál es el costo de la mano de obra?". (Se refería al costo requerido para contratar técnicos para dar servicio a los vehículos eléctricos).

"No lo sé", dijo Buzz.

"¡Esa es una buena pregunta! ¡Gracias!" el hombre de los botones azules respondió, elogiándose a sí mismo. "¡Es mucho riesgo! Estos trabajadores tienen miedo de electrocutarse; tienen que usar guantes".

También había riesgos, dijo Buzz, al arreglar un motor de combustión interna. Y la nueva clase de mecánicos estaba siendo entrenada en vehículos eléctricos. El autor de la pregunta frunció el ceño en su silla. Un maestro de ceremonias se abalanzó, agradeció a los asistentes y la multitud se dispersó.

Me dirigí al escenario para hablar con Buzz.

Esta no era su primera presentación, me dijo. Los alborotadores no eran raros. Los vehículos eléctricos se enfrentaban a los intereses económicos de los concesionarios, que ya eran conservadores, es decir, propensos a sospechar de ellos, y Fox News estaba dando a los concesionarios una variedad de razones inventadas para odiar aún más los vehículos eléctricos.

"Hay mucha resistencia", me dijo Buzz, "debido al plan de compensación. Les estamos pidiendo que ganen aproximadamente una cuarta parte de los ingresos que solían tener. Así que hay mucha resistencia, especialmente si son conservadores acérrimos". ."

En otras palabras, incluso si el lobby de los concesionarios pudiera contener el contagio de Tesla, los vehículos eléctricos de marca heredada vendidos a través de los concesionarios aún representaban un problema. Esto se debió en parte a las salas de exhibición virtuales: las empresas estaban creando sus propios pisos de ventas en línea y estableciendo precios transparentes y sin regateo. Pero lo que es más importante, los concesionarios ganan la mayor parte de su dinero en el mantenimiento de automóviles y su financiación. En realidad, vender los autos no es tan remunerativo. Las leyes estatales otorgan a los distribuidores derechos exclusivos sobre el servicio de garantía, que los fabricantes están obligados a pagar a los distribuidores para que lo proporcionen. (Los concesionarios venden aún más complementos sin sentido, como la cobertura de "garantía extendida"). En comparación con los automóviles tradicionales, los vehículos eléctricos tienen muchos menos componentes; no necesitan mantenimiento constante ni cambios de aceite. Eso significa que los vehículos eléctricos generan un 40 por ciento menos de ingresos en el mercado de accesorios. Sin mencionar que los técnicos de EV son más difíciles de conseguir y, por lo tanto, más costosos de contratar que los mecánicos regulares, lo que reduce aún más las ganancias del distribuidor. Y debido a que los vehículos eléctricos son una tecnología nueva y costosa, los compradores tienden a ser más escépticos acerca de ellos y tardan más en juntar el efectivo para irse en uno, lo que significa más tiempo dedicado a cada venta, más tiempo dedicado a aprender sobre lo que hay debajo. capó, y por lo tanto, menores márgenes para los vendedores también. Más trabajo, menos paga: mal, mal, mal.

Buzz no se desanimó por el retroceso, me aseguró, al igual que no se desanimó después de que sus colegas en el concesionario donde había trabajado lo apodaron "el socialista". Pero admitió que se había retirado de las ventas y se había dedicado a escribir blogs. Buzz, tuve la sensación, fue parte de la razón por la cual parte del material oficial vino con un descargo de responsabilidad: "Los puntos de vista y opiniones presentados en este programa educativo y cualquier material de distribución que lo acompañe son los de los oradores y no representan necesariamente los puntos de vista o opiniones de NADA".

"Los concesionarios están un poco cegados por el poder de su organización y las leyes de franquicia", dijo Buzz. Pueden cabildear todo lo que quieran, me dijo, pero al final, "no va a funcionar".

Todos los asientos del piso en el evento de Nikki Haley estaban ocupados. Trepé a las hemorragias nasales y me acomodé para ver a un comediante en pantalones de pijama calentar a la multitud. Recitó una lista exhaustiva de nombres de autos y tenía una broma para cada uno. El gran final: "Si estás en un gran matrimonio, espero que obtengas un Hummer, aunque no un vehículo eléctrico. Escuché que nadie obtendrá uno de ellos". Fuerte aplauso.

Salió Danny Renshaw, presidente del comité de NADA, para decir algunas palabras. "Estamos parados en el umbral de una revolución", entonó sombríamente. Un paño mortuorio cayó sobre la multitud. Estaba claro que este no era el buen tipo de revolución.

Llegó un poco de música rock, un montaje de video impactante de varios éxitos de cabildeo del año. Nuevos estándares de combustible poco realistas: opuestos. Leyes estatales de franquicias de concesionarios: defendidas. Aumentos de impuestos a las pequeñas empresas: es mejor que crea que estaban muertos como un clavo. Había imágenes del senador republicano Lindsey Graham y de la puerta principal de la oficina de su colega de Texas, John Cornyn.

Luego, noticias más aleccionadoras del presidente saliente de NADA, Mike Alford. "Todos nos sentimos inquietos", dijo. "Permítanme ser franco: hay razones para preocuparse". Pero, dijo, "la gente prefiere los concesionarios. Los concesionarios locales están aplastando las ventas directas. Los concesionarios son verdaderamente esenciales". Como prueba, algunos comerciantes recibieron premios por sus esfuerzos filantrópicos, incluso por alquilar un camión de helados "gratis" (basado en donaciones) y una colecta de juguetes de Navidad. Se donaron dos vehículos al Departamento de Policía de Dallas porque "los concesionarios apoyan el cumplimiento de nuestras leyes".

Y allí, finalmente, estaba Haley. Mientras cruzaba el escenario, los que estaban en los asientos del piso intentaron una ovación de pie, pero esta no era la multitud más joven: los aplausos ya habían muerto cuando la mayoría estaba firmemente sobre dos pies.

Haley recitó sus logros como gobernadora de Carolina del Sur, que incluyeron ayudar a reducir las tasas de sindicalización en todo el estado a las más bajas del país después de cortejar instalaciones de fábricas de automóviles no sindicalizadas de BMW y Nissan. "No permití los sindicatos en nuestro estado. Yo era un aniquilador de sindicatos, y eso es algo en lo que estaba muy firme", dijo. Fue, hasta ese momento, la línea de aplausos más grande de la tarde. "Parece que fuiste un unificador", respondió Alford.

Habló sobre su tiempo trabajando con Donald Trump, a quien se esforzó por no criticar, y su tiempo en las Naciones Unidas. ("No sé qué es eso. ¡Solo sé que todos lo odian!", afirmó que le dijo al entonces jefe de gabinete de Trump, Reince Priebus, cuando llamó para ofrecerle el trabajo). "Me gusta", susurró una mujer. sentado frente a mí al hombre a su lado.

Finalmente, con 10 minutos para el final, la discusión dio un giro. “Somos vendedores de autos, amamos la política, estamos comprometidos, como saben de su tiempo como gobernador”, dijo Alford. "¿Qué piensas del campo de candidatos en este momento en el lado republicano..."

Apenas unos días antes, CNBC había notado que se había ordenado al personal de Haley que se presentara en Carolina del Sur en previsión de una candidatura presidencial. Su aparición en NADA probablemente fue la última antes de anunciar que se postularía para presidente. Las estrellas parecían alineadas para una gran revelación.

Ella esquivó la pregunta, hablando de los exámenes parciales. "No perdimos esas carreras por culpa de una sola persona", dijo. "Los republicanos estaban completamente indignados". Lo cual, si no es exactamente cierto, seguro preparó la mesa para una solicitud de recaudación de fondos.

Alford lo intentó de nuevo. "¿Hay algún puesto político que esperas tener algún día?"

"Nunca he perdido una carrera; no voy a comenzar ahora", dijo, antes de agregar: "Hoy no voy a anunciar". Obtuvo su posición O al final. "Gracias, gracias", dijo. "Voy a necesitar a todos y cada uno de ustedes".

En la acera afuera del centro de convenciones, le pregunté a Jim y Brooke, asistentes que no querían que usara sus apellidos, qué pensaban. "Me gustó", dijo Jim. "Ella estuvo genial", dijo Brooke. Les pregunté si habían escuchado lo suficiente como para apoyar a Haley sobre el resto del campo republicano en 2024. Bueno, dijo Jim, "los distribuidores son muy conservadores. Tenemos que ver quién está de acuerdo". El apoyo no fue contundente.

Aun así, unas semanas más tarde, cuando Haley anunció que se postulaba para presidente, su video de campaña presentó una serie de puntos de conversación ensayados, palabra por palabra, en el discurso de apertura de NADA.

Haley no se dirigió al elefante eléctrico en la habitación. Pero al día siguiente, otra luminaria conservadora, Greg Gutfeld, no fue tan cauteloso.

De las mismas hemorragias nasales, vi al antiguo editor de Men's Health y actual libertario de Fox News correr un par de chistes sobre un vendedor de autos estafando a Nicolas Cage y sobre sus propios arrepentimientos en la compra de autos. "Me encantan los autos", decretó, antes de llamar a su auto "un dolor de cabeza" y admitir, como residente de la ciudad de Nueva York, que en realidad no maneja mucho. Luego estaba elogiando a Elon Musk, quien, aunque se convirtió en un héroe de derecha en algunos círculos, era tan villano por aquí que apenas escuché su nombre en voz baja durante todo el fin de semana. El alcance completo del monólogo parecía casi hecho a la medida para ofender a la audiencia objetivo. Hubo quejas. Incluso yo comencé a sentirme mal.

Luego, finalmente, después de nueve minutos de aplausos sordos y risas educadas, Gutfeld consiguió uno. "Los autos son divertidos. Si quieres vivir en una celda acolchada, si quieres conducir tu Prius, genial. Estoy a favor de la gasolina, ¡mucha gasolina!". Gutfeld ni siquiera pudo terminar su oración por los aplausos desenfrenados que estallaron. Comenzó con una broma diferente, luego la abandonó a la mitad para volver al pozo. "Nadie va a poder confiscar su automóvil a gasolina, porque ¿qué va a remolcarlo?" La audiencia rugió. "¡No he visto una grúa eléctrica para salvar mi vida!"

Esa noche, la noche final de la convención, tenía una promesa dionisiaca. Se habían reservado varias fiestas posteriores con artistas de renombre. Sugarhill Gang y Nelly estaban jugando en una fiesta de una compañía de automóviles; otra firma había alquilado House of Blues y encerrado a Smash Mouth como cabeza de cartel. Fue necesario un poco de esfuerzo para entrar en las listas: los lugares estaban reservados para clientes, clientes y distribuidores dispuestos a entregar su información de contacto y participar en un argumento de venta, pero tenía una credencial de distribuidor.

Entré en The Factory, por cierto el nombre del lugar en Dallas, y me sumergí en un mar de sombreros de vaquero de color naranja brillante adornados con luces LED parpadeantes y meciéndose al ritmo de Sugarhill Gang. El grupo, que alcanzó su punto máximo de popularidad con el éxito de 1979 "Rapper's Delight", estaba a la mitad de un set sorprendentemente macabro, tocando discos de canciones de amigos que habían muerto recientemente: "Gangsta's Paradise" de Coolio, "Just a Friend" de Biz Markie. The Gang rapeó algunas palabras sobre las pistas aquí y allá, pero solo esporádicamente. La multitud parecía perfectamente encantada de todos modos. Cuando, finalmente, el grupo tocó "Rapper's Delight", toda la banda quedó peligrosamente sin aliento con el verso final de la canción.

La pandilla hizo una reverencia y se fue. De vuelta a la barra libre salimos en estampida. El año pasado, escuché, Vanilla Ice había actuado.

Luego vino el bombo publicitario de Nelly: "Haz algo de ruido si tienes más de 30 años", gritó. Estamos obligados; éramos. Nelly repasó sus grandes éxitos de principios de la década de 2000: "Hot in Herre", "Air Force Ones". La música de un tiempo pasado, una era más simple y mejor, cuando los autos no se vendían directamente al consumidor, Internet apenas existía y los precios eran negociables y opacos. La multitud conocía todas las palabras. Hizo un remix de "Cruise", la canción country de Florida Georgia Line, que presenta una gran cantidad de imágenes de automóviles. A todos les encantó. Era la tercera vez que lo escuchaba ese día: una vez remezclado, una vez versionado y una vez grabado, reproducido a través de pequeños altavoces del centro de convenciones.

La noche anterior, mientras merodeaba cerca de varios bares en happy hours, fiestas y eventos privados patrocinados por la compañía, un puñado de juerguistas me admitieron, en varios estados de aprensión, que pensaban que los vehículos eléctricos se llevarían todo. habían construido. Pero aquí, nadie me diría que sentían lo mismo. Ni siquiera pudieron escucharme preguntar sobre el coro de "¡Ay, debe ser el dinero!" Un hombre con un traje de dinosaurio inflable chocó conmigo una y otra vez.

Una vez más en la brecha. El último día de la convención, me levanté de la cama para Deion Sanders, la ex estrella de la NFL convertida en entrenadora de fútbol americano universitario. A pesar de haber borrado la línea de un contrato de $ 30 millones en la Universidad de Colorado, Sanders había reservado el horario de las 9 am del domingo para un número de motivación. Estaba seguro de que la asistencia sería limitada después de la exuberancia de la noche, pero allí estaba todo el mundo, brillante y temprano, listo para "la iglesia de Deion".

Sanders, más pulido que sus predecesores principales, tocó las notas correctas de adulación e ideología que buscaban los traficantes. Simpatizó con los desafíos de administrar un negocio familiar perseguido por una progenie decepcionante, y le dijo a la multitud que clasifica a sus hijos todos los meses para combatir las fuerzas malignas de la blandura juvenil. Sabía los nombres de algunos autos cuando se le presentó la pregunta obligatoria de qué nueva marca quería comprar. Su atavismo llegó con el fin de semana más pulido.

"¡Tenemos un país blando ahora mismo!" entonó. Todos vitorearon. "Tenemos que volver a lo básico", dijo. "Todos ustedes son proveedores, líderes y conductos de cambio". Más tarde: "No podemos cambiar, tenemos que volver a lo básico".

"Aplauda", instruyó Sanders, y los distribuidores lo hicieron.

A las 10 am, estaba de regreso en el piso de exhibición. Volví a la rueda de premios y gané. Tiré los dados de novedad y gané. Me presionaron una mimosa en la mano y luego una Budweiser. Yo estaba doble fisting antes de las 11 am, y yo no era el único.

Un hombre con carillas le explicó a un cantinero colombiano cómo los venezolanos estaban persiguiendo a su amigo. Pasé junto a otro hombre que informaba con complicidad en su teléfono que el problema con los niños en estos días son los padres que se han vuelto demasiado tolerantes. "El problema", susurró, "somos nosotros". Hicimos un contacto visual salvaje e involuntario. Pasé corriendo por el stand de Crypton, "Compra y venta de automóviles con Crypto", que no estaba adecuadamente atendido por nadie. Tomé un sombrero y una camiseta, y luego fluí como la escorrentía a través de los canales de la exhibición, de regreso al EV Solutions Center, para un último discurso de apertura: "Lo que debe saber sobre los nuevos créditos fiscales federales para vehículos eléctricos".

Esto, supuse, podría ser un gran atractivo: una guía para aprovechar la veta multimillonaria de obsequios del sector público que se ofrecía como una compra, el lubricante de dinero gratis de la transición EV: qué, en una era más simple, impulsada por gasolina, podría haberse llamado cebar la bomba.

Pero cuando Andrew Koblenz, vicepresidente ejecutivo de asuntos legales y regulatorios de NADA, subió al escenario, 6 de los 120 asientos estaban ocupados. Tres de los seis asistentes, según sus acreditaciones, eran personal del evento. Una mujer llevaba auriculares con cancelación de ruido.

Koblenz miró hacia abajo al micrófono, suspiró y dio una presentación abreviada. Los puntos eran muy técnicos: cómo llenar formularios para el Crédito de Vehículo Limpio de la Sección 30D, qué saber sobre los requisitos de elegibilidad para el Crédito de Vehículo Limpio Comercial Calificado de la Sección 45W. Se abrió el turno de preguntas o, mejor dicho, Koblenz le preguntó al único hombre que tomaba notas si tenía algo en mente. (No lo hizo.)

Después, otro hombre con traje en la audiencia se acercó a mí y comenzó su propia presentación improvisada. "Esto es una locura, lo que están diciendo. Es una locura. ¿Afirmar que el 10 por ciento de la flota será eléctrica para 2030? Nunca sucederá. ¿Venden vehículos eléctricos?" Miré tímidamente a Koblenz, al alcance del oído.

"No yo dije.

“Son juguetes, no son autos. Y no hay nada limpio en la energía limpia, lo sabemos”, dijo.

Le dije que estaba escribiendo sobre la convención y sobre la transición del vehículo eléctrico.

"Pregúntele a cualquier propietario de Tesla si tiene un segundo automóvil y si es un Tesla", me indicó. "Pregunta qué llevan en los viajes por carretera". Me contó historias, historias sombrías, de concesionarios de Ford que, en lugar de vender vehículos eléctricos y cumplir con los requisitos de la empresa para hacerlo, habían decidido dejar de vender Ford de todo tipo. "Puedo ponerte en contacto con muchos distribuidores que se sienten de esa manera", dijo.

Así que ahí estaba: los concesionarios se interponen entre muchos autos eléctricos y la mayoría de los compradores de autos estadounidenses, pero no se van a acostar y dejar que algunos juguetes de cero emisiones los hagan rodar. Algunos, escuché una y otra vez, preferirían no lidiar que lidiar con los dictados de otra persona.

No importa que la Agencia de Protección Ambiental estuviera preparando una regulación tal que dos tercios de todos los autos nuevos vendidos para 2032 serían totalmente eléctricos. No importa que la Comisión Federal de Comercio haya señalado a la industria para tomar medidas enérgicas. Los traficantes habían despreciado al gobierno antes y estaban ganando más dinero que nunca. Tomaron rehenes, no se convirtieron en ellos. Se sabotearían a sí mismos si tuvieran que hacerlo. Una encuesta reciente de Sierra Club encontró que dos tercios de los concesionarios de automóviles no tenían actualmente un EV a la venta; casi la mitad de esos comerciantes dijeron que se negaban a ofrecerlos. Tenían 100 años de práctica y poder acumulado, todo lo que los llevó a este momento. Los concesionarios tienen la mejor defensa federal impulsada por diesel en el país, y los soldados de a pie republicanos trabajan arduamente para garantizar que el futuro no llegue.

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Corrección, 30 de mayo de 2023: este artículo originalmente declaró erróneamente que hay 140 000 millonarios en los EE. UU. Hay más de 5 millones de millonarios en los EE. UU., unos 140 000 de los cuales ganan más de $1,58 millones al año. Además, este artículo originalmente declaró erróneamente que los 10 principales grupos de concesionarios en los EE. UU. tienen ingresos anuales de alrededor de $ 100 mil millones. Esa cifra es de 2021.